Для слабовидящихКорпоративным клиентамСправочник пассажираИнформацияСпециальные услугиВопрос-ОтветСамолеты авиакомпании
АТО об Аэросервисе
05:04 25/01/2017.

http://www.ato.ru/content/zabaykalskaya-prizma

Забайкальская призма

23 ноября 2016 Артём Кореняко

 

"Аэросервис" — самый молодой российский коммерческий эксплуатант L-410UVP-E20

На сегодняшний день читинский перевозчик "Аэросервис" испытывает сложности, свойственные, наверное, большинству местных авиакомпаний. Благодаря вниманию государства к проблемам региональной авиации он решил заняться коммерческими воздушными перевозками. Но июльское изменение постановления № 1242 наряду с экономической ситуацией в регионе может сделать для "Аэросервиса" актуальным вопрос дальнейшей целесообразности выполнения социально значимых рейсов.

Жителям Забайкальского края, образованного в 2008 г. путем объединения Читинской области и Агинского Бурятского автономного округа, без воздушного транспорта было бы сложно. В рельефе 12-го по площади российского региона с населением около 1,1 млн чел. преобладают горы, высшая точка — пик БАМ (3073 м; входит в состав горного хребта Кодар). Наибольшая протяженность Забайкальского края с севера на юг достигает почти 1000 км, с запада на восток — чуть более 850 км.

В структуре Восточно-Сибирского УГА Министерства гражданской авиации СССР Читинский объединенный авиаотряд был на вторых ролях после 1-го Иркутского объединенного авиаотряда. Это видно по расписанию регулярных рейсов читинского аэропорта Кадала 30-летней давности и составу авиапарка обоих предприятий. В 80-е гг. из Читы проще всего можно было улететь именно в Иркутск: между двумя областными центрами (расстояние около 615 км) выполнялось не менее десяти рейсов в день. Что касается авиапарка, то самолеты Ту-154 в распоряжение 1-го Иркутского объединенного авиаотряда стали поступать с 1975 г. (всего получено более 20 ВС), тогда как Читинский авиаотряд лишь в 1989–1990 гг. получил две машины этого типа. Зато с наличием турбовинтовых ВС различной вместимости в Читинской области особых проблем не было: через руки местных авиаторов в общей сложности прошло полсотни Ан-2, десяток Ан-24, пять Ан-28 и др. 30 лет назад самолеты Читинского авиаотряда совершали регулярные рейсы в три десятка населенных пунктов области.

 

За помощью в приобретении двух L-410 для "Аэросервиса" Забакальский край обратился к крупному бизнесу

Фото: Егор Зиновьев

Местный менеджмент

В 1992 г. на базе Читинского объединенного авиаотряда было создано авиапредприятие "ЧитаАвиа", в состав которого до 2003 г. входил имущественный комплекс аэропорта Кадала (ныне ОАО "АэроЧита" — предприятие аэропортового холдинга "Новапорт"). В 2004 г. авиакомпания "ЧитаАвиа" стала подконтрольна акционерам авиакомпании "ВИМ-авиа" (см. АТО № 65). Спустя год читинского перевозчика признали банкротом, а его сертификат эксплуатанта аннулировали.

Уход с рынка авиакомпании "ЧитаАвиа" практически не отразился на выполнении местных перевозок. Еще в 1998 г., по данным Единого государственного реестра юридических лиц (ЕГРЮЛ), авиаперевозчик совместно с Комитетом по управлению госимуществом Читинской области организовал авиакомпанию "Даурия", парк которой был сформирован за счет ВС Ан-2, Ан-24 и Ми-8 компании "ЧитаАвиа".

Региональные воздушные перевозки "Даурия" выполняла до осени 2010 г., пока ее сертификат эксплуатанта не был приостановлен (в 2011 г. документ аннулировали, а авиакомпанию признали банкротом). В последний год своей работы "Даурия" перевезла 6,2 тыс. чел. (рост к 2009 г. на 19%).

В итоговой отчетности авиакомпании за 2010 г. говорится, что с 2006 г. ею руководил уроженец Читы Павел Криницын, начавший свою карьеру в гражданской авиации в 1986 г. с позиции штурмана Ан-24 и Ан-26 в Читинском авиаотряде и доросший до должности первого замгендиректора "ЧитаАвиа" в 2001 г. Из документа также следует, что на момент прекращения деятельности "Даурии" ее акционерами были Департамент госимущества и земельных отношений Забайкальского края (51% акций) и ООО "Авиационно-техническая база Забайкалья" (49% акций), учредителями которого в равных долях на сегодняшний день выступают Павел Криницын и Сергей Иваненко. По словам последнего, он пришел на работу в "ЧитаАвиа" в начале нулевых, где впоследствии стал замгендиректора по правовым вопросам. В "Даурии" Иваненко оказался в 2005 г. Из справочника авиакомпаний Госкорпорации по ОрВД следует, что в 2010 г. Иваненко занимал должность замгендиректора "Даурии".

В начале 2010 г. Криницын и Иваненко зарегистрировали в Чите ООО "Аэросервис". Ранее предприниматели приобрели несколько Ан-2 "Даурии", выставленные на торги судебными приставами, следует из материалов на портале Чита.Ру. Спустя год новый перевозчик, допущенный к выполнению авиаработ, приобрел у структур тверского вертолетного оператора "Вертикаль-Т" самолет Cessna T182Т (регистрационный номер RA-67410) для санитарных рейсов, лесопатрулирования и др. На сегодняшний день это ВС наряду с парой Ан-2 по-прежнему вписано в сертификат эксплуатанта "Аэросервиса".

"После банкротства "Даурии" полеты прекратились. Одно дело, если самолеты не выполняют рейсы туда, где есть альтернативный вид транспорта, но ведь прекратились и полеты санитарной авиации, чего нельзя было допускать. Нам повезло, что момент совпал с либерализацией Федеральных авиационных правил (ФАП). Появилась возможность получить сертификат, выполняя только авиационные работы. Мы создали "Аэросервис" и сразу закинули документы. По-моему, мы были одними из первых в Сибири, кто смог получить сертификат по новым ФАП. С ними уже можно было выполнять работы по санавиации и другие заказы", — рассказывал в сентябре 2016 г. в интервью Чита.Ру гендиректор "Аэросервиса" Сергей Иваненко.

Рододендрон

Решение заняться пассажирскими перевозками топ-менеджер читинской авиакомпании связывает с приходом к руководству в Забайкальском крае в 2013 г. Константина Ильковского. "Новое правительство поставило конкретную задачу — сертифицировать компанию для перевозок и пообещало помочь в приобретении техники. Жутко не верилось. Алексей Иннокентьевич (Шеметов, первый заместитель председателя правительства в 2013–2016 гг. — Прим. АТО) раскачивал нас не меньше полугода. Увидев серьезность намерений со стороны как властей, так и инвесторов, мы все же согласились — нам-то главное, чтобы была поддержка", — вспоминает Иваненко.

Для пополнения парка авиакомпании двумя современными 17-местными самолетами L-410UVP-E20 (двигатели GE Aviaton H80-200) производства чешской компании Aircraft Industries (100% принадлежит Уральской горно-металлургической компании) краевые власти привлекли госкорпорацию "Росатом" и горно-металлургическую компанию "Норильский никель", имеющие производственные активы в Забайкалье.

Приобретенный благодаря поддержке "Росатома" L-410UVP-E20 (регистрационный номер RA-67037) приземлился в аэропорту Кадала в феврале 2014 г. Осенью того же года в Читу доставили второй самолет этого типа (RA-67042), приобретенный в лизинг с использованием средств "Норильского никеля" и применением положений Постановления № 1212.

 

Фюзеляжи L-410 авиакомпании "Аэросервис" украшают изображения рододендрона даурского

Фото: "Аэросервис"

Обе машины выкрашены, наверное, в самую эффектную ливрею среди российских L-410, в основе которой изображение цветущего кустарника рододендрона даурского (для этого растения нередко используют народное название багульник), широко распространенного в Забайкальском крае.

В октябре 2014 г. Росавиация выдала "Аэросервису" сертификат эксплуатанта на выполнение коммерческих воздушных перевозок. Первоначально читинская авиакомпания начала пассажирские рейсы на самолетах Ан-2. Полноценным оператором L-410UVP-E20 "Аэросервис" стал весной позапрошлого года.

"Это стало возможным благодаря подписанию 20 марта 2015 г. в Росавиации соответствующей эксплуатационной спецификации (приложения к сертификату эксплуатанта. — Прим. ATO). Данное обстоятельство дает нам возможность выполнять пассажирские перевозки воздушным транспортом самостоятельно, без обращений к другим авиакомпаниям по вопросам фрахтования ВС с экипажем (например, к "Хабаровским авиалиниям". — Прим. ATO)", — рассказал ATO Сергей Иваненко.

На сегодняшний день в коммерческий сертификат эксплуатанта забайкальской авиакомпании вписаны два L-410UVP-E20 и два Ан-2. ВС чешского производства выполняют как межрегиональные, так и внутрикраевые рейсы; поршневые самолеты предыдущего поколения "Аэросервис" задействует при полетах в труднодоступные районы Забайкалья. В 2015 г. услугами "Аэросервиса" воспользовалось 5,2 тыс. пасс., по итогам этого года забайкальская авиакомпания рассчитывает перевезти 7,5 тыс. чел. (планируемый рост — более 40 %).

Иркутскими маршрутами

В 2016 г. "Аэросервис" эксплуатирует каждый L-410UVP-E20 с интенсивностью около 70 ч в месяц.

"Экономики у L-410 в "свободной" коммерческой эксплуатации нет. Эксплуатация этих машин возможна только при субсидировании полетов или по отдельным заказным рейсам. Сложности с эксплуатацией есть, но не с чем сравнивать — мы просто не знаем, с какими проблемами столкнулись бы, если бы приняли решение эксплуатировать тот же DHC-6 Twin Otter Series 400", — говорит Иваненко.

Для самостоятельного техобслуживания самолетов Ан-2 и L-410UVP-E20 перевозчик рассчитывает в октябре-ноябре получить от Росавиации сертификат соответствия требованиям ФАП, утвержденных Приказом Минтранса России № 285 от 25 сентября 2015 г. (так называемый сертификат ФАП-285). На сегодняшний день техобслуживанием чешских машин занимается "АэроЧита".

Комментируя вопрос, почему для работы в Забайкалье были выбраны все-таки чешские машины, Сергей Иваненко говорит: "Во-первых, L-410 может садиться на посадочные площадки. Если говорить о самолетах классом выше, то тот же Ан-24 может приземляться только на аэродром. Это уже комплекс зданий и сооружений, а не просто кусочек земли — статус другой, который нам получить сейчас очень сложно. Во-вторых, нам нужно было быстро начать полеты. Из отечественных машин мы смотрели на Ан-28, но они больше не выпускаются; из иностранной техники выбирали между L-410 и Twin Otter, однако исходя из рекомендаций Рос­авиации мы все же остановились на L-410, потому что Aircraft Industries принадлежит российской Уральской горно-металлургической компании. И не пожалели. Самолеты новые, есть сервисное обслуживание, возможность связаться с конструкторским бюро".

В сентябре–октябре 2016 г. L-410UVP-E20 читинского перевозчика летали по трем внутрикраевым и двум межрегиональным маршрутам. Регулярные местные рейсы из Читы во второй по величине город Забайкалья — Краснокаменск (около 400 км; в городе расположена посадочная площадка с искусственной ВПП) "Аэросервис" выполняет в том числе и в интересах Росатома. Полеты на посадочную площадку с грунтовой ВПП в селе Газимурский Завод (350 км) помимо местного населения востребованы "Норильским никелем". Рейсы на грунтовую посадочную площадку села Красный Чикой (370 км) в том числе необходимы для выполнения самолетом L-410UVP-E20 межрегиональных рейсов в рамках Постановления российского правительства № 1242 от 25 декабря 2013 г. "О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории РФ и формирование региональной маршрутной сети РФ".

Первый в своей истории межрегиональный пассажирский рейс "Аэросервис" выполнил в августе 2015 г.: самолет L-410 приступил к выполнению программы полетов из Красного Чикоя в Иркутск (375 км). Этим летом читинский перевозчик впервые стал работать на маршруте, начало и конец которого находятся за пределами родного региона. Речь идет о субсидируемом по Постановлению № 1242 рейсе из Иркутска в Кодинск (расположен около Богучанской ГЭС в Красноярском крае; 780 км).

Через иркутский аэропорт "Аэросервис" выполняет два межрегиональных рейса

Фото: Леонид Фаерберг // Transport-photo.com

Возможно, "Аэросервис" претендовал бы на другие субсидируемые межрегиональные рейсы, но теперь эта тема требует очень детальной проработки, так как летом нынешнего года Постановление № 1242 изменили. Серьезные корректировки в документ, играющие не в пользу эксплуатантов ВС вместимостью до 20 кресел, внесены правительственным Постановлением № 657 от 11 июля 2016 г. Главное новшество новой редакции Постановления № 1242 заключается в том, что теперь размер специального тарифа на перевозку одного пассажира в одном направлении в салоне экономического класса зависит только от протяженности маршрута (приложение № 2).

Актуальная редакция Постановления № 1242 предусматривает единый спецтариф для ВС с любым количеством кресел, хотя понятно, что себестоимость одного кресло-километра для 20-местного самолета значительно превышает аналогичный показатель для 100-местной машины. В предыдущей редакции Постановления № 1242 эта особенность учитывалась: при одном и том же расстоянии маршрута спецтариф рассчитывался в зависимости от вместимости ВС, которая была разбита на шесть диапазонов. Например, ранее на маршрутах протяженностью 501–600 км спецтариф для L-410 превышал спецтариф для SSJ 100 в 2,1 раза (8593 руб. против 4017 руб.). Теперь же при одном и том же расстоянии спецтариф един для всех типов ВС: в данном случае для L-410 и SSJ 100 он равен 3708 руб. (снижение к предыдущим величинам на 57 и 8% соответственно).

Расчеты АТО показывают, что теперь межрегиональные рейсы "Аэросервиса" даже при их субсидировании априори убыточны . Можно предположить, что с аналогичными проблемами столкнулись и другие операторы ВС размерностью до 20 кресел, работающие по Постановлению № 1242. Из перечня субсидируемых маршрутов, опубликованного Росавиацией в августе, следует, что помимо "Аэросервиса" рейсы на L-410 в рамках этой программы выполняют "Комиавиатранс", "Оренбуржье" и "КрасАвиа". Кроме того, в рамках Постановления № 1242 ВС до 20 кресел используют магаданский перевозчик "Сибирская легкая авиация" (Ан-28) и "Аврора" (DHC-6 Twin Otter Series 400).

"Покрытие всех расходов при выполнении перевозок на L-410 в текущей редакции Постановления № 1242 проблематично, и на маршрутах длиной более 600 км вряд ли возможно в принципе. Мы летаем по этой программе только потому, что пока нет других объемов, а поскольку прямые издержки, связанные с выполнением рейсов покрываются, то за счет увеличения объемов работ минимизируются расходы по другим направлениям. Главное, что это достаточно быстрые деньги (при расчетах с региональными бюджетами задержки до 4 месяцев). В условиях острой нехватки оборотных средств другого выхода нет", — комментирует Иваненко.

Гендиректор "Аэросервиса" также отмечает, что Постановление № 1242 появилось еще в декабре 2013 г. и предельный размер субсидий (приложение № 1) с тех пор не изменялся, хотя с учетом фактической инфляции его необходимо увеличить примерно на 25–30%, учитывая рост аэропортовых сборов, стоимость ГСМ и др.

По словам собеседника, так как редакции нормативных документов показывают общее направление политики государства, то ситуация тревожная: "Получается, что поддержка усиливается эксплуатантам самолетов с большей провозной емкостью (Ан-24, SSJ 100 и др). А поддержка сегмента авиации, который не может развиваться без госпомощи (до 20 кресел), уменьшается. Я напомню, что Постановление № 1242, исходя из приоритетов, в нем расставленных, было направлено на развитие транспортной сети с удаленными и труднодоступными районами, где не редкость отсутствие аэропорта или аэродрома, а есть только посадочная площадка и куда полеты возможны только на ВС вместимостью до 20 кресел".

В карту регулярных полетов L-410UVP-E20 читинского перевозчика входят посадочные площадки с естественным покрытием

Фото: Егор Зиновьев

Далекие веси

Формирование сети внутрикраевых перевозок в Забайкалье, в которых помимо L-410UVP-E20 авиакомпания "Аэросервис" задействует Ан-2, тоже происходит отнюдь не просто.

В конце 2014 г. читинский перевозчик выиграл конкурс (будучи единственным участником) "на осуществление пассажирских перевозок на местных авиалиниях в межмуниципальном и пригородном сообщении на территории Забайкальского края", проведенный Министерством территориального развития региона. По данным конкурсной документации, предметом трехлетнего договора с краевой администрацией должны были стать полеты из Читы в целый ряд населенных пунктов региона.

На сегодняшний день "Аэросервис" на Ан-2 совершает регулярные рейсы только в Тунгокоченский район (приравнен к районам Крайнего Севера, 98% территории занимает тайга) Забайкальского края, расположенный на севере региона. Воздушные суда летают по двум маршрутам, проходящим через административные центры нескольких сельских поселений. Первый из них протяженностью в одну сторону около 370 км соединил Читу с селами Усугли, Тунгокочен, Усть-Каренга; второй (660 км) — Усугли, Тунгокочен, Красный Яр и Юмурчен.

"Аэросервис" рассчитывал заменить Ан-2 на ТВС-2МС, но планы перевозчика скорректировала девальвация рубля

Фото: Егор Зиновьев

"Учитывая состояние и размеры посадочных площадок в этих населенных пунктах, использовать что-то на замену Ан-2 не получится, — говорит Иваненко. — Но местные жители менее притязательны, они всем довольны, лишь бы эти рейсы выполнялись. До нашего появления они не видели своих детей, отданных осенью в интернат в Тунгокочене, до летних каникул, когда забирали их обратно".

В 2016 г. "Аэросервис" планировал расширить программу внутрикраевых рейсов по Забайкалью (см. схему). Но скорее всего, до конца года у читинского перевозчика получится запустить рейс на L-410UVP-E20 только в аэропорт села Чара (на сегодняшний день полеты осуществляет авиакомпания "Ангара") — административного центр Каларского района (на его территории находится крупнейшее в России Удоканское месторождение меди). Между тем летом сообщалось, что "Аэросервис" досрочно вылетал лимит бюджетных средств на 2016 г., так как расписание внутрикраевых рейсов было скорректировано в сторону роста без соответствующего увеличения дотаций.

Текущее состояние и ближайшая перспектива местных авиалиний

Источник: "Аэросервис"

Экономическое положение в Забайкальском крае тяжелое: в феврале губернатор Ильковский ушел в отставку (в том числе это связывалось с плохой финансовой дисциплиной — регион занимает ведущие позиции по величине госдолга); новым руководителем края выбрали Наталью Жданову (ранее занимала пост председателя Законодательного собрания региона). 

В начале октября Сергей Иваненко сообщил АТО, что лимиты скорректированы: "Долги, конечно, будут, но главное, что новый состав правительства Забайкальского края подтвердил необходимость сохранения социально значимых маршрутов и, соответственно, авиакомпании. Принимаются все необходимые меры для того, чтобы избежать приостановки внутрикраевых полетов".

По словам гендиректора "Аэросервиса", помимо сложностей с финансированием местных рейсов авиакомпании рано или поздно придется искать замену Ан-2, в первую очередь по причине дефицита кадров для эксплуатации и техобслуживания этих машин. При прежнем руководстве региона перевозчик рассматривал возможность приобретения турбовинтовых самолетов ТВС-2МС (ремоторизованные по проекту СибНИА Ан-2), но из-за значительного ослабления рубля эта идея так и не была реализована.

У "Аэросервиса" есть интерес и к расширению парка L-410UVP-E20. Недавно читинский перевозчик претендовал на выполнение субсидируемых рейсов в Иркутской области на бывших самолетах бурятской авиакомпании "ПАНХ", но правительство соседнего региона выбрало "Сибирскую легкую авиацию" с Ан-28.

"На данный момент объемов работы для дополнительных L-410 нет. Есть интересные идеи, их сейчас прорабатываем, но ясность будет к весне. На тот момент времени можно будет взять машины если не у ГТЛК (лизингодатель забрал L-410 у "ПАНХ" из-за финансовых проблем перевозчика. — Прим. АТО), то у других. То есть направление на развитие "Аэросервиса", конечно, есть, но мы стараемся все делать очень осмотрительно, тем более что речь идет о технике, которую невозможно поставить на коммерческие линии", — подытожил Иваненко.

23 ноября 2016 Артём Кореняко

 

Адрес авиакомпании:  Забайкальский край, г. Чита, ул. Звездная 20, стр.2
тел./факс 8 (3022) 400-266
E-mail: airss@mail.ru; atb_08@mail.ru

Яндекс.Метрика